Audi. Двигатель Audi 3.0 л V6 TFSI EA837 поколения 4 (evo)

Description

Материал по программе самообучения VAG №624 (другие выходные данные отсутствуют). - 47 с.: ил.В 2004 году публике был представлен двигатель 3,2 л FSI - первый V-образный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском. В 2006 году был выпущен первый вариант с Audi valvelift system (системой управления подъёмом клапанов) и масляным насосом с регулируемой производительностью. В 2008 году появился 3,0 л V6 TFSI - первый двигатель Audi схемы V6 с непосредственным впрыском и наддувом, он использовался сначала в Audi S4, а затем и во многих других моделях Audi. Для создания 3,0 л V6 TFSI EA837 поколения 4 (evo) двигатель был ещё раз существенно модифицирован. Показатели мощности и крутящего момента остались неизменными, как и динамические характеристики. Полное давление во впускном коллекторе создаётся как на новом, так и на прежнем двигателе всего за 0,3 секунды. За счёт этого двигатель очень быстро, без сколько-нибудь заметной задержки реагирует на нажатия педали акселератора в реальных дорожных ситуациях. Ухудшение времени реакции не произошло в том числе благодаря использованию подключаемого приводного нагнетателя вместо постоянно действующего. По сравнению с двигателем 3,0 л V6 TFSI третьего поколения, удалось снизить значения выбросов CO2 с 205 до 183 г/км (на 10 %). Расход топлива уменьшился с 8,8 до 7,8 л/100 км. Целью модификации двигателя 3,0 л V6 TFSI третьего поколения было добиться заметного снижения расхода топлива при сохранении всех положительных качеств. Достичь этого удалось благодаря следующим основным мерам: уменьшение внутреннего трения в двигателе на 9 % за счёт: усовершенствования цепного привода ГРМ; оптимизации поршней и поршневых колец с уменьшенным усилием при улучшении наполнения цилиндров и характеристик расхода масла; усовершенствования опор распределительных валов (финишная обработка). Использование электромагнитной муфты в приводе механического нагнетателя, позволяющей отключать его, когда в его давлении нет необходимости. Исключительно гибкая схема впрыска с возможностью активации смешанного режима, то есть одновременной работы впрыска высокого и низкого давления. Дальнейшее совершенствование организации процесса сгорания в наиболее важных аспектах. Детальная оптимизация всех узлов и систем двигателя, от которых зависит расход топлива. Материал может быть полезен как специалистам автосервиса, так и студентам и преподавателям ВУЗов.